Foto: VY v/Øyvind Solstad
Signalfeil i jernbanepolitikken?
05.08.2026
Pressemelding:
Tenk om vi bygget hus slik vi bygger jernbane. Grunnmuren støpes. Så går det fem år før veggene kommer. Taket må vente til neste nasjonale boligplan. Elektrisiteten prioriteres på et senere tidspunkt. I praksis er det slik vi har valgt å organisere utviklingen av norsk jernbane.
Da Stortinget vedtok InterCity-utbyggingen i 2013, var ambisjonen tydelig. Det skulle bli et gigantløft for hele Østlandet, med bred politisk oppslutning og en anslått kostnad på rundt 92 milliarder kroner.
InterCity-utbyggingen er av stor nasjonal betydning, og er et av Norges viktigste samferdselprosjekt. Målet var full utbygging av dobbeltspor til Skien, Halden og Lillehammer. Utbyggingen representerer ryggraden i det framtidige jernbanenettet i Norge og kobler Vestlandet, Østlandet og Trøndelag tettere sammen, samtidig som Norge knyttes tettere til jernbanenettet i Sverige og videre til kontinentet. Tolv år senere har staten brukt 91,5 milliarder, omtrent hele det opprinnelige kostnadsanslaget. Likevel er vi langt fra ferdige.
Intercity til Hamar skulle etter planen stå ferdig i 2024. Nå sier prognosen 2032, men kan vi stole på det? Dobbeltspor til Lillehammer hører vi knapt om lenger. Bane Nor foreslo etter syv år, altså i 2020 å droppe dobbeltspor helt til Skien, Lillehammer og Halden. Med et pennestrøk halverte man antall kilometer med dobbeltspor, og «sparte» 73 milliarder kroner. Dobbeltsporet sørover fra Tønsberg er fortsatt på planstadiet. Fredrikstad venter. Sandefjord venter. Skien venter. Halden venter. Lillehammer venter. Det er ikke én eller to forsinkelser vi snakker om, det er et system av løftebrudd.
Samferdselsdepartementet har selv pekt på at en motstandsdyktig transportsektor er avgjørende for Norges samlede forsvarsevne, og foreslår å gjøre dette til et eget mål i neste Nasjonale transportplan. Når jernbaneprosjekter som binder sammen store deler av Østlandets befolkning bli skjøvet år etter år, er det derfor ikke bare en bekvemmelighetssak. Det svekker også landets evne til å opprettholde kontinuitet i krise og krig.
Den systematiske svakheten handler om noe annet enn jernbane. Problemet er ikke at infrastrukturprosjekter er kompliserte, eller at kostnadene vokser underveis – det er at vi har bygget et system der politiske vedtak ikke er forpliktende. Nasjonal transportplan er bare et øyeblikksbilde av politiske ambisjoner, ikke den langsiktige og forpliktende planen den er ment å være. Ansvaret for gjennomføring blir pulverisert mellom skiftende regjeringer, budsjetter og etater. Vi har endt opp med enorme utredningsmidler og svært lav gjennomføringsevne.
Vi er næringsforeningene langs InterCity-strekningene. Vi representerer bedrifter som skal investere i arbeidsplasser, mennesker som skal pendle og regioner som er avhengige av at infrastrukturen kommer når den er lovet. I årevis har vi deltatt i prosesser, levert høringsinnspill og planlagt med utgangspunkt i vedtak Stortinget selv har fattet. Til sammen utgjør InterCity-regionen nær 42 prosent av Norges befolkning og like stor andel av landets arbeidsplasser. Når infrastrukturen ikke følger veksten, er det derfor ikke en marginal sak, men et nasjonalt problem. Vår frustrasjon er både knyttet til mangelen på jernbaneskinner, og til mangelen på forutsigbarhet. For oss er konsekvensene langt større enn noen minutters lengre reisetid. Byutvikling blir utsatt. Arealer er båndlagt. Næringslivet får et mindre arbeidsmarked enn det har planlagt for. Gods blir værende på veiene, og investeringer skyves på fordi ingen vet når infrastrukturen kommer. Det handler om tapt verdiskaping som norsk velferd er avhengig av. Samtidig fortsetter byene langs InterCity-strekningene å vokse, uten den transportkapasiteten som veksten forutsetter.
Andre land viser at det er mulig å bygge jernbane mer forutsigbart. Sveits er kanskje det tydeligste eksempelet. De har fjell, daler, tunneler og krevende naturgitte forhold akkurat som Norge, men har likevel klart å utvikle et jernbanesystem preget av langsiktig planlegging, høy punktlighet og sterk politisk forpliktelse over tid. Spania har siden 1992 bygget et høyhastighetsnett på over 3 000 kilometer, og Danmark bygger ut Femern-korridoren og nye dobbeltspor etter tydelige planer og forpliktende tidsløp. Forskjellen er neppe at disse landene har enklere geografi eller bedre økonomi enn Norge, men evner å gjennomføre når beslutningen er tatt.
Vi trenger ikke flere diskusjoner om hvor viktig jernbanen er, men en styringsmodell som gjør vedtak bindende, finansiering forutsigbar og ansvaret for fremdrift tydelig. Infrastruktur er altfor viktig til at det kan være gjenstand for en ny politisk omkamp hvert fjerde år. Arbeidet med neste Nasjonale transportplan, som skal gjelde fra 2029, er allerede i gang – men Stortinget skal ikke behandle den før 2028. Fire nye år med utredninger, høringer og nye politiske runder, mens vedtak fattet for flere tiår siden fortsatt ikke er innfridd.
Leder av Næringsforeningene i Norge, Harald Minge, har reist et viktig spørsmål:
“Er det behov for å etablere en ny modell for jernbaneutbygging i Norge, på samme måte som Nye Veier ble etablert for å gi mer vei raskere og mer kostnadseffektivt?”
Vi tror svaret er ja.
Da Bane NOR ble etablert i 2017, var målet å samle ansvaret for jernbaneinfrastrukturen i én virksomhet og legge til rette for en mer effektiv planlegging, utbygging, drift og vedlikehold, men har vist seg å ikke være effektivt nok. At problemstillingen er aktuell, understrekes også av at Nettavisen nylig beskrev hvordan flere store, planlagte samferdselsprosjekter på det sentrale Østlandet settes på vent, samtidig som andre prosjekter prioriteres. Dette illustrerer behovet for en diskusjon om både organisering, finansiering og prioritering av norsk jernbaneutbygging.
Så tilbake til huset. Et hus uten strøm er ikke et halvferdig suksessprosjekt. Det er et løftebrudd. En byggherre som år etter år utsetter ferdigstillelsen og bestiller en ny gjennomgang, mister tilliten. Signalfeilen er ikke i skinnene. Den er i systemet som skal styre dem. La oss tenke nytt om hvordan vi best sikrer fremdrift i store samferdselsprosjekter i landet vårt. For vi hadde ikke akseptert det samme hvis det var huset vårt som ble bygget på denne måten.
Signert:
Sandefjord Næringsforening
Holmestrand Næringsforening
Horten Næringsforum
Tønsberg og Færder Næringsforening
Larvik Næringsforening
Grenland Næringsforening
Hamar Næringspark Næringsforening
Hamarregionen Næringsforum
Lillehammer Næringsforening
Øyer Næringsråd
Næringsforeningen i Ringsaker
Gudbrandsdal Næringsforening
Næringsforeningen i Ringsaker
Halden Næringsutvikling
Sarpsborg Næringsforening
Fredrikstad Næringsråd
